wave tube

It should be noted that the model as shown does not account for the local vaporization of the fuel or its expansion in the wave tube near the injector port. As the piston continues to descend, the cylinder is blown down to the exhaust and the transfer ports are opened, (TO) at 130 degrees ATDC, beginning the scavenging of the cylinder with air from the crankcase. The right moving compression wave has passed the injector port and a small flow out of the wave tube and back into the cylinder has begun at approximately 135 degrees ATDC.

Es sollte beachtet werden, dass das Modell wie gezeigt nicht erklärt für die örtliche Verdampfung des Kraftstoffs oder dessen Expansion in der Lauffeldröhre in der Nähe der Einspritzöffnung werden. Wenn sich der Kolben weiter steigen, wird der Zylinder auf dem Auspuff ausgeblasen und die Überströmkanäle geöffnet, (TO) bei 130 Grad ATDC, beginnend das Spülen des Zylinders mit Luft aus dem Kurbelgehäuse. Die rechte bewegliche Druckwelle hat die Einspritzöffnung und eine kleine Strömung aus dem Rohr und Welle wieder in den Zylinder weitergegeben bei ungefähr 135 Grad ATDC begonnen hat.

The compression wave continues traveling down the wave tube and reflects off the closed end of the tube. The reflected wave returns to the injection port at approximately 150 degrees ATDC, it is now a left moving wave and has developed a steep front form. As the wave reaches the injector port, it causes the local wave tube pressure to significantly exceed the cylinder pressure and thus results in a large mass flow or injection of the pre-vaporized fuel air mixture from the compression wave injector into the cylinder. The injection continues from 150 degrees to approximately 200 degrees ATDC. After this point the remaining dynamic behavior in the tube and the rising of the piston causes a minor back flow from the cylinder into the injector until the injector port is closed at INJC. The piston rises to close the exhaust port (EC) and the engine continues through to the beginning of the next cycle.

Die Kompression-Welle weiter Reisen hinunter die Welle-Röhre und spiegelt das geschlossene Ende des Rohres. Die reflektierte Welle gibt zurück zum Hafen Injektion bei ca. 150 Grad ATDC, es ist jetzt eine linke Welle bewegt und hat eine steile vordere Form entwickelt. Die Welle den Injektor-Port erreicht, es bewirkt, dass den lokale Welle-Rohr-Druck, Zylinderdrucks deutlich übersteigen und somit ergibt sich in einem großen Massenstrom oder Injektion von pre-vaporized Kraftstoff-Luft-Gemisch aus der Compression Wave-Injektor in den Zylinder. Die Injektion weiter von 150 Grad etwa 200 Grad ATDC. Nach diesem Zeitpunkt ist das verbleibende dynamische Verhalten in die Röhre und der Aufstand der Kolben Ursachen a-Moll zurück fließen aus dem Zylinder in den Injektor bis den Injektor-Port INJC geschlossen. Der Kolben steigt um den Auspuff-Port (EG) zu schließen und der Motor weiter durch bis zum Anfang des nächsten Zyklus.

Travelling wave tube

Wanderfeldröhre

Traveling-wave tube

Wanderfeldröhre

The traveling wave tube may become unusable due to the temperature shock.

Durch den Temperaturschock ist ein Unbrauch­ barwerden der Wanderfeldröhre möglich.

microwave power modules (MPM), consisting of, at least, a travelling wave tube, a microwave monolithic integrated circuit and an integrated electronic power conditioner, having all of the following characteristics:

Mikrowellenleistungsmodule (microwave power modules, MPM) bestehend aus mindestens einer Wanderfeldröhre, einer monolithisch integrierten Mikrowellenschaltung (MMIC) und einer integrierten elektronischen Regelung der Stromversorgung, mit allen folgenden Eigenschaften:

Figure 15 compares the BSHC and total mass HC emission of the two engines, although the CWI system is a tuned system having optimum injection timing at a specific speed, it can be seen that there is significant emission reduction across a broad band of operation. At the rated emission point of 7200 RPM the CWI engine has a reduction in the BSHC of approximately 84 %. A phenomena of the vacuum charged system is seen in the HC emission data at approximately 8500 RPM, the vacuum charged system goes through what has been named roll over. The term comes from watching the fuel behavior in the CWI tube. This can be done by using a transparent polyurethane tube for the wave tube. During operation in normal injection behavior the fuel stays in a cloud formation very near the injector end of the CWI tube. During roll over behavior this fuel cloud rolls down to fill the entire wave tube, hence the term roll over.

Abbildung 15 vergleicht den BSHC und Gesamtmasse HC-Emission der beiden Motoren, obwohl der CWI System ist ein abgestimmtes System mit optimalen Einspritzzeitpunkt bei einer bestimmten Geschwindigkeit, kann gesehen werden, dass es eine signifikante Verringerung der Emissionen in einem breiten Band von Betrieb. Bei den angegebenen Emissionspunkt von 7200 RPM das CWI Motor eine Verringerung der BSHC von etwa 84%. Ein Phänomen des Vakuums geladenen Systems in den HC-Emissionswerte bei ca. 8500 RPM gesehen wird, geht das Vakuum geladenen Systems durch die so genannten Roll vorbei. Der Begriff stammt aus der Beobachtung der Kraftstoff-Verhalten in der CWI Röhre. Dies kann durch Verwendung eines transparenten Polyurethanschlauch für das Wellenrohr erfolgen. Während des Betriebs im normalen Einspritzverhalten der Kraftstoff bleibt in einer Wolkenbildung ganz in der Nähe der Einspritzdüse Ende des CWI Röhre. Während roll over Verhalten dieser Kraftstoff Wolke rollt die gesamte Wave Tube, daher der Begriff roll over füllen.