Gewährung

560 -Europäischer Wirtschaftsraum Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden. -570 -Einzelerläuterung zum Vorschlag 1. Verschärfung der Anforderungen für die Erteilung und Aufhebung von Betriebsgenehmigungen Die finanzielle Gesundheit der Luftfahrtunternehmen wird je nach Mitgliedstaat, der die Betriebsgenehmigung erteilt hat, unterschiedlich streng geprüft. Gleiche Wettbewerbsbedingungen für Luftfahrtunternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten sind daher nicht immer gewährleistet, und die Marktkonsolidierung wird gebremst. Außerdem ist der fortgesetzte Betrieb finanziell instabiler Luftfahrtunternehmen mit Sicherheitsrisiken verbunden, zusätzlich zu dem finanziellen Risiko, das Kunden im Fall der Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens tragen. Der Vorschlag verpflichtet die Mitgliedstaaten dazu, die Aufsicht über Betriebserlaubnisse zu verstärken und diese auszusetzen oder aufzuheben, wenn die Anforderungen der Verordnung nicht mehr erfüllt werden (Artikel 5 bis 10). Bei Untätigkeit eines Mitgliedstaats wird die Kommission in dem Vorschlag dazu berechtigt, die Betriebserlaubnis aufzuheben (Artikel 14). Der Vorschlag wurde so gefasst, dass der Möglichkeit einer künftigen Erweiterung der Kompetenzen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) im Bereich der Sicherheitsaufsicht und/oder Erteilung von Genehmigungen Rechnung getragen wird, um die einheitliche Beaufsichtigung der Luftfahrtunternehmen in effizientester Weise zu gewährleisten. 2. Der Vorschlag verschärft die Anforderungen hinsichtlich des Leasings von Luftfahrzeugen (Artikel 13). Das „Wet Leasing“ von Luftfahrzeugen aus Drittländern verschafft EU-Luftfahrtunternehmen eine große Flexibilität, was die wirtschaftliche Effizienz der EU-Luftverkehrsbranche zugunsten der Kunden steigert. Die Durchführung der geltenden Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 gibt jedoch zu Bedenken hinsichtlich der Sozialbedingungen und der Sicherheit Anlass. Regeln und Praktiken in Bezug auf das Leasing (insbesondere Wet Leasing, also das Leasen von Luftfahrzeugen einschließlich Besatzung) sind je nach Mitgliedstaat unterschiedlich. Die Sicherheitsbewertung geleaster Luftfahrzeuge aus Drittländern wird nicht in allen Mitgliedstaaten mit derselben Strenge durchgeführt, was zu Bedenken hinsichtlich des Sicherheitsniveaus führt. Der zuweilen regelmäßige Rückgriff auf das Wet Leasing aus Drittländern ist bedenklich aufgrund der Möglichkeit negativer sozialer Auswirkungen. Mit dem Vorschlag werden strengere Anforderungen eingeführt, um das Risiko negativer sozialer Auswirkungen zu verringern und die Sicherheit zu verbessern. In dem Vorschlag wird festgelegt, dass die zuständige Genehmigungsbehörde bei einer Zustimmung zu Leasingvereinbarungen bestätigen muss, dass Sicherheitsstandards eingehalten werden, die den Sicherheitsanforderungen der Gemeinschaft gleichwertig sind. Leasingverträge für Luftfahrzeuge, die in Drittländern eingetragen sind, sind nur unter außergewöhnlichen Umständen für eine maximale Dauer von sechs Monaten zugelassen und können nur einmal für eine zweite nicht aufeinander folgende Periode von maximal sechs Monaten erneuert werden. 3. In dem Vorschlag werden die Regeln für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen deutlicher gefasst (Artikel 16, 17 und 18). Die für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geltenden Regeln wurden überarbeitet, um die Verwaltungslasten zu senken, einen übermäßigen Rückgriff auf solche Verpflichtungen zu vermeiden und mehr Wettbewerbern einen Anreiz für die Teilnahme an Ausschreibungen zu geben. Die Veröffentlichungspflichten wurden geändert, so dass nur noch eine Kurzmitteilung im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden muss. Um einen übermäßigen Rückgriff auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu verhindern, kann die Kommission in Einzelfällen die Vorlage eines Wirtschaftsberichts verlangen, der Erläuterungen zum Kontext der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthält; die Angemessenheit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist besonders sorgfältig zu bewerten, wenn sie für Strecken auferlegt werden sollen, die bereits von Schienenverkehrsdiensten mit einer Reisezeit unter drei Stunden bedient werden. Die Ausschreibungsverfahren wurden dahingehend geändert, dass die zulässige Höchstdauer der Konzession von drei auf vier Jahre (im Fall von Regionen in äußerster Randlage auf fünf Jahre) angehoben wurde. Das Ausschreibungsverfahren für die Erneuerung der Konzession muss mindestens sechs Monate im Voraus eingeleitet werden, damit eine sorgfältige Bewertung der weiteren Notwendigkeit eines eingeschränkten Zugangs zu der Strecke möglich ist. Darüber hinaus wurde ein Dringlichkeitsverfahren eingeführt, um bei plötzlichen Unterbrechungen der Bedienung von Strecken, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen festgelegt wurden, eingreifen zu können. Unter der Voraussetzung, dass die hier vorgeschlagene Verordnung auch in ihrer verabschiedeten Form Garantien für die Transparenz, Nichtdiskriminierung und Verhältnismäßigkeit umfasst, die denen im Vorschlag der Kommission hinsichtlich der Festlegung und Gewährung von Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gleichwertig sind, beabsichtigt die Kommission, spätestens zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung einen verbindlichen Rechtsakt auf der Grundlage von Artikel 86 Absatz 3 zu erlassen, mit dem Ausgleichsleistungen, die in Übereinstimmung mit der Verordnung erfolgen, insoweit sie staatliche Beihilfen darstellen können, als mit dem EG-Vertrag für vereinbar erklären und von der Notifizierungspflicht ausnehmen, auch um den Betreibern Rechtssicherheit zu geben in Bezug auf die bei Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erfolgenden Ausgleichszahlungen gemäß dieser Verordnung. Dieser Rechtsakt könnte in Form einer Aktualisierung der Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 (ABl. L 312 vom 29.11.2005) erfolgen, mit der eine Bezugnahme auf diese neue Verordnung eingeführt und der Anwendungsbereich der Entscheidung auf alle Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ausgedehnt werden, die an Luftfahrtunternehmen in Übereinstimmung mit dieser Verordnung geleistet werden. 4. Mit dem Vorschlag werden Diskrepanzen zwischen dem Luftverkehrsbinnenmarkt und Luftverkehrsdiensten nach Drittländern beseitigt (Artikel 15 und 22). Unter Berücksichtigung der während der Konsultation vorgebrachten Stellungnahmen befasst sich der Vorschlag mit Beziehungen zu Drittländern nur insoweit, als ein unmittelbarer Zusammenhang mit Bestimmungen im dritten Paket besteht. Um für mehr Kohärenz zwischen dem Binnenmarkt und seinen externen Aspekten zu sorgen, einschließlich der den einheitlichen europäischen Luftraum betreffenden Aspekte, sollte der Zugang von Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten zum innergemeinschaftlichen Markt in einer kohärenten Weise durch Verhandlungen auf Gemeinschafts-Ebene gehandhabt werden. Daher wird die Europäische Gemeinschaft für die Aushandlung innergemeinschaftlicher Verkehrsrechte mit Drittländern zuständig sein. Noch geltende Beschränkungen aus bilateralen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten werden aufgehoben, um die Nichtdiskriminierung zu gewährleisten bezüglich Code-Sharing und Preisbildung von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft auf Strecken nach Drittländern unter Einschluss von Orten in einem anderen Mitgliedstaat als dem Mitgliedstaat des jeweiligen Luftfahrtunternehmens. 5. In dem Vorschlag werden die Regeln für die Verkehrsaufteilung zwischen Flughäfen deutlicher gefasst (Artikel 19). Das derzeitige zweistufige Verfahren – zuerst Festlegung eines Flughafensystems, dann von Regeln für die Verkehrsaufteilung – wird durch ein einstufiges Verfahren ersetzt, bei dem das Konzept eines „Flughafensystems“ aufgegeben wird. Die Mitgliedstaaten können Regeln für die Verkehrsaufteilung für Flughäfen, die dieselbe Stadt oder denselben Ballungsraum bedienen, einführen, benötigen dafür jedoch die vorherige Genehmigung der Kommission (nach Anhörung des zuständigen Ausschusses). Gemäß dem Vorschlag sollten die betreffenden Flughäfen über eine angemessene Verkehrsinfrastruktur sowie über häufige, zuverlässige und effiziente öffentliche Verkehrsverbindungen mit der Stadt oder dem Ballungsgebiet, das sie bedienen, verfügen. Der Vorschlag legt fest, dass die Regeln für die Verkehrsaufteilung den Grundsätzen der Verhältnismäßigkeit und Transparenz entsprechen und auf sachlichen Kriterien beruhen müssen. Damit wird bestätigt, dass Regeln für die Verkehrsaufteilung nicht dazu missbraucht werden dürfen, zwischen Luftfahrtunternehmen zu diskriminieren. 6. Der Vorschlag fördert die Preistransparenz für Fluggäste und ein faires Preisverhalten. Die Veröffentlichung von Flugpreisen ohne Angabe von Steuern, Gebühren oder sogar Kraftstoffzuschlägen hat sich zu einer weit verbreiteten Praxis entwickelt, die der Preistransparenz entgegensteht. Eine unzureichende Preistransparenz führt zu Wettbewerbsverfälschungen, wodurch die Verbraucher durchschnittlich höhere Flugpreise zu zahlen haben. Die Kommission muss auch feststellen, dass es noch immer zu Fällen von Diskriminierung aufgrund des Wohnsitzlandes der Fluggäste kommt. Gemäß dem Vorschlag müssen die Flugpreise alle anwendbaren Steuern, Gebühren und Entgelte enthalten, und die Luftfahrtunternehmen müssen die Öffentlichkeit umfassend über Flugpreise und Frachtraten und die daran geknüpften Bedingungen informieren (Artikel 2 Absatz 18 und Artikel 24 Absatz 1). Flugpreise sind ohne Diskriminierung aufgrund des Wohnsitzes oder der Staatsangehörigkeit des Fluggastes innerhalb der Gemeinschaft festzusetzen (Artikel 24 Absatz 2). Hinsichtlich der Verfügbarkeit von Flugpreisen eines Luftfahrtunternehmens darf es keine Diskriminierung aufgrund des Niederlassungsorts des Reisebüros geben. Nach den Erfahrungen mit der Anwendung des dritten Pakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs ist es nicht zu einem Marktversagen gekommen, das die Aufrechterhaltung besonderer Bestimmungen zur Regulierung von Flugpreisen wie die Schutzmaßnahmen in Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 rechtfertigen würde. In diesem Zusammenhang werden die sektorspezifischen Maßnahmen auch in Anbetracht der allgemeinen Wettbewerbsregeln aus dieser Verordnung gestrichen. -

570 -Detailed explanation of the proposal 1. Reinforcement of the requirements for the granting and revoking of an operating licence The financial health of the airlines is being checked with different degrees of severity depending on the Member State that issued the licence. Therefore, a real level-playing field between airlines from different Member States is not always assured and consolidation of the market is slowed down. Furthermore, the continued operation of financially fragile air companies involves safety risks, in addition to the financial risks incurred by customers in the case of bankruptcy of an air carrier. The proposal requires Member States to reinforce the supervision of the operating licences and to suspend or revoke it when the requirements of the regulation are no longer met (articles 5 to 10). In order to avoid inaction of a Member State, the proposal confers the right to the Commission to revoke the operating licence (article 14). The proposal has been drafted such as to take allow for the possibility of a future extension of the competencies of the European Aviation Safety Agency (EASA) for safety oversight and/or licensing such as to ensure the most efficient and consistent supervision of the air carriers. 2. The proposal strengthens the requirements for the leasing of aircraft (article 13) Wet-leasing of aircraft from third countries provides EU airlines with important flexibility which thereby enhances the economic efficiency of the EU airline industry to the benefit of consumers. However, the application of the present provisions of regulation (EEC) No 2407/92 raise social and safety concerns. Rules and practice with regard to leasing (especially wet-leasing i.e. leasing of aircraft with crew) differ between Member States. The safety assessment of leased aircraft from third countries is not pursued with the same rigour in all Member States, creating concerns about safety levels. The sometimes regular recourse to wet-leasing from third countries spurs concern about potentially adverse social consequences. The proposal introduces stricter requirements in order to minimize the risk of adverse social consequences and to enhance safety. The proposal emphasizes that, in order to agree with leasing agreements, the competent licensing authority must confirm that safety standards equivalent to the Community safety requirements are met. Concerning the leasing of aircraft registered in third countries, they will only be allowed in exceptional circumstances for a maximum duration of six months and renewable only once in a second non-consecutive period of up to six months. 3. The proposal clarifies the rules applicable to public service obligations (PSO) (articles 16, 17 and 18) The rules applicable to public service obligations have been revised in order to lighten the administrative burden, to avoid excessive recourse to PSO and to attract more competitors in the tender procedures. The publication obligations have been modified by limiting the publication in the Official Journal of the European Union to a shortened notice. To avoid excessive recourse to PSO, the Commission may require in individual cases the production of an economic report explaining the context of the PSO and the assessment of their adequacy should be performed with particular care when they are intended to be imposed on routes that are already been served by rail services with a travel time of less than three hours. The tender procedures have been modified by extending the maximum concession period from three to four years (and five years in the case of ultra-peripheral regions).The tender procedure for the renewal of a concession must be launched at least six months in advance in order to allow a careful assessment of the continued necessity of the restricted access to the route. Furthermore, an urgency procedure has been introduced to cope with sudden interruptions of service on routes with a PSO. If the proposed regulation, once adopted, retains guarantees of transparency, non-discrimination and proportionality equivalent to those proposed by the Commission in its proposal concerning the determination and award of public service compensations, and in order to give operators legal certainty regarding compensation paid for the execution of PSOs awarded in accordance with this regulation, the Commission intends to adopt, at the latest at the time of the entry into force of the regulation, a binding act based on art. 86(3) declaring compatible and exempting of notification compensation granted in conformity with the regulation insofar as this may constitute State aid. This act could take the form of an update of Commission decision of 28 November 2005 (OJ L312 of 29.11.2005) inserting a reference to this new regulation and extending its scope to any PSO compensation granted to airlines in conformity with this regulation. 4. The proposal removes inconsistencies between the internal aviation market and services to third countries (articles 15 and 22) Taking account of the opinions expressed during the consultation process, the proposal addresses relations with third countries only insofar as there is a direct link with provisions contained in the third package. To ensure coherence between the internal market and its external aspects, including those of the Single European Sky, access by airlines of third countries to the intra-Community market should be managed in a coherent manner through negotiations at Community level. Therefore, the European Communities will be responsible for negotiating intra-Community traffic rights with third countries. Remaining restrictions from existing bilateral agreements between Member States will be lifted, ensuring non-discrimination in respect of code sharing and pricing by Community air carriers on routes to third countries involving points in Member States other than their own. 5. The proposal clarifies the rules applicable to traffic distribution between airports (article 19) The present two-step procedure -first establishment of an airport system and then definition of the traffic distribution rules -is replaced by a one-step procedure where the concept of an "airport system" is abandoned: Member States may introduce traffic distribution rules on airports serving the same city or conurbation, but the prior approval of the Commission is required (after consultation of the appropriate committee). It adds that the airports in question should be served by an adequate transport infrastructure and the airports and the city or conurbation they shall serve should be linked by frequent, reliable and efficient public transport services. The proposal states that the traffic distribution rules shall respect the principles of proportionality and transparency, and shall be based on objective criteria. This rule confirms that traffic distribution rules may not be abused in order to discriminate between air carriers. 6. The proposal promotes price transparency for passengers and fair price behaviour The publication of fares that exclude taxes, charges and even fuel surcharges has become a widespread practice that hampers price transparency. Insufficient price transparency leads to distortions of competition and therefore consumers face on average higher fares. The Commission also still observes cases of discrimination on the basis of the place of residence of the passenger. In the proposal, air fares have to include all applicable taxes, charges and fees and air carriers shall provide the general public with comprehensive information on their air fares and rates and the conditions attached (articles 2(18) and 24(1). Air fares shall be set without discrimination on the basis of place of residence or the nationality of the passenger within the Community (article 24(2). Furthermore, for the access to a carrier’s air fares, they may be no discrimination on the basis of the place of establishment of the travel agent. The experience with the application of the third package on air transport liberalisation has shown that there has not been any market failure that would justify maintaining in force specific provisions regulating air fares such as the safeguard measures provided in article 6 of regulation (EEC) No 2409/92. In this context, and in the light of the general competition rules, these sector-specific measures are removed from the regulation. -

Ich muss jedoch aus eigener Erfahrung heraus sagen- dass ich manches in diesem Bericht zwar akzeptieren kann- ich habe es schon gesagt-, mich jedoch nicht in der Lage fühle, dem Bericht zuzustimmen, wenn die Frage der Verschiebung und damit der Gewährung der Entlastung nicht anders geregelt wird.

I must therefore rely on my own experience when I say, as I have done before, that, although there is in the report much that I can accept, I do not feel able to vote in favour of it if no other way is found of dealing with the issue of suspension and hence of the grant of discharge.

Keinesfalls kann die Gewährung von Euratom-Krediten für neue Atomkraftwerke akzeptiert werden.

The granting of Euratom loans for new nuclear power stations cannot be accepted under any circumstances.

Dennoch haben wir im November, um unseren guten Willen zu zeigen, für die Gewährung der Entlastung für den Jahresabschluss des Rates gestimmt - mit der eindeutigen Bedingung, dass dieses Jahr Änderungen vorgenommen würden.

Nonetheless, to demonstrate our goodwill, we voted in November to grant discharge to the Council's accounts - on the clear condition that changes would be made this year.

gewährung

grant

Dadurch wurde die Verzögerung verursacht, und deshalb liegt uns dieser Nachtrags- und Berichtigungshaushalt vor, mit dessen Gewährung der Haushaltsausschuß völlig einverstanden ist.

This has led to the delay and we therefore are faced with this supplementary and amending budget which the Committee on Budgets is fully prepared to grant.

2. Der DNB zufolge handelt es sich bei der GZH um ein Unternehmen bzw. ein Institut, dessen Geschäftstätigkeit in der Entgegennahme von rückzahlbaren Geldern auf Termin oder nicht bzw. in der Gewährung von Krediten und/oder Platzierung von Anlagen für eigene Rechnung besteht. Aus diesem Grunde handelt es sich bei der GZH um ein Kreditinstitut im Sinne von Artikel 1 Absatz 1 Wtk. Einem derartigen Institut ist es jedoch verboten, die Tätigkeit eines Kreditinstituts auszuüben, sofern es nicht von der DNB dafür zugelassen wurde bzw. vom Finanzministerium nicht eine Ausnahmeregelung von der Zulassung erhalten hat bzw. von der DNB davon freigestellt wurde. Der DNB zufolge verfügt die GZH aber nicht über eine solche Zulassung bzw. Freistellung. Bei der Anhörung hat die GZH nicht bestritten, ein Kreditinstitut im Sinne des Wtk zu sein. Sie hat erklärt, sich auf die von der Finanzmarktaufsichtsbehörde ("Autoriteit Financiële Markten/AFM") erhaltenen Informationen gestützt zu haben. Ferner habe die AFM sie nicht an die DNB weiterverwiesen, um eine Zulassung oder eine Freistellung zu erhalten. Deshalb habe sie in gutem Glauben gehandelt. Nichtsdestoweniger bleibt die Tatsache unverändert, dass die GZH gegen Artikel 1 Absatz 1 Wtk verstoßen hat bzw. weiter verstößt.

2. DNB claims that GZH is a company or institution the business of which is to obtain accounts payable, whether or not on the due date, and to extend credit and/or make investments for its own account. The company is therefore a credit institution within the meaning of Section 1(1) of the WTK. Such an institution is prohibited from carrying on the business of credit institution unless it has received a licence for that purpose from DNB, been granted exemption from that prohibition by the Minister for Finance or been given a dispensation from that prohibition by DNB. DNB claims that no such licence or dispensation has been granted to GZH. GZH did not contest in court that it is a credit institution within the meaning of the Act. It declared that it based itself on information obtained from the Autoriteit Financiële Markten [Financial Markets Authority] (AFM). As the AFM did not refer it to DNB for a licence or dispensation, it was therefore acting in good faith. However, that does not detract from the fact that GZH has acted and is acting in contravention of Section 1(1) of the WTK.

Für die Gewährung einer Erstattung bei der Ausfuhr auf dem Seeweg gelten folgende Sonderbestimmungen:

For the purpose of granting refunds in the case of export by sea, the following special provisions shall apply: